| Topic | Canarias como trampolín: ¿se convierte Gran Canaria en el puente entre Latinoamérica y África? |
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| Category | Canary Islands News |
| Source | CITA News Editorial Team |
El puerto de Las Palmas busca flujos comerciales brasileños. La Zona Franca negocia en Santiago. El acuerdo con el BCIE abre puertas a Centroamérica. Un Deep Guide: datos, argumentos, riesgos.
En la segunda semana de abril de 2026, una delegación de la Autoridad Portuaria de Las Palmas estuvo presente en la Intermodal South America de São Paulo, una de las ferias de logística más importantes de Latinoamérica. Encabezada por su presidenta Beatriz Calzada, la delegación mantuvo reuniones con transitarios, operadores logísticos y empresas de transporte. El mensaje fue claro: dejad de enviar vuestras exportaciones a África a través de Rotterdam y Hamburgo. Enviadlas por aquí.
No es un discurso nuevo. Ya bajo la anterior presidencia de Luis Ibarra, la autoridad portuaria y Fedeport (la Federación Canaria de Empresas Portuarias) organizaron durante años misiones comerciales a Brasil. Lo que cambia ahora es la amplitud de la ofensiva: ya no solo incluye al puerto, sino también a la Zona Franca, al Gobierno regional y, por primera vez, a Chile como mercado objetivo.
Entre 2016 y 2025, los puertos de la Autoridad Portuaria de Las Palmas gestionaron un total de 20,4 millones de toneladas de mercancías con origen o destino en Brasil. Es una cifra notable: demuestra que la ruta comercial Brasil–Canarias no es una fantasía, sino una realidad existente.
El puerto de Las Palmas (Puerto de La Luz) es el mayor enclave industrial de las Islas Canarias. Ofrece manipulación de contenedores, reparación naval, bunkering (suministro de combustible), trasbordo y servicios logísticos. Es un puerto polivalente — no un terminal de contenedores puro como Algeciras o Tánger Med, sino uno que cumple múltiples funciones simultáneamente.
Ubicación: 28°N, 15°O — Atlántico Medio, a medio camino entre Europa, África y Latinoamérica. Carga Brasil 2016–2025: 20,4 millones de toneladas. Funciones: contenedores, bunkering, reparación naval, trasbordo, cruceros. Nueva terminal de cruceros (Global Ports Holding) anunciada como sede del Seatrade Cruise Med 2026. Mayor enclave industrial de Canarias.
Un contenedor que viaja de Santos (Brasil) a Lagos (Nigeria) pasa hoy a menudo por Rotterdam, Amberes o Hamburgo — por el Canal de la Mancha, luego por la costa occidental de Europa, pasando España y Marruecos hasta África Occidental. Es un rodeo de miles de kilómetros. La ruta por Canarias sería más corta, más rápida y más barata.
El argumento de la autoridad portuaria es este: Las Palmas se encuentra en la línea directa entre Sudamérica y África Occidental. Un buque portacontenedores que viaja de Brasil a África Occidental o viceversa pasa por Canarias de todos modos — o podría hacerlo, si la infraestructura logística y las conexiones comerciales están en su sitio.
El presidente del Brazil Africa Institute, João Bosco Monte, formuló el problema así al firmar un acuerdo de cooperación con la autoridad portuaria en 2024: un contenedor de Brasil a la costa africana tarda demasiado — eso ya no es aceptable.
Tres semanas antes de la misión de São Paulo tuvo lugar otro evento con menos titulares pero posiblemente más importante en lo estratégico. Del 16 al 18 de marzo de 2026, una delegación de la Zona Franca de Gran Canaria estuvo en Santiago de Chile — la primera misión comercial directa al país, en el marco de la Estrategia de Promoción Internacional en América Latina 2025–2026.
La delegación se reunió con las principales organizaciones empresariales chilenas: la Confederación de la Producción y el Comercio (CPC), SOFOFA, la Cámara Nacional de Comercio, la Asociación Logística de Chile (ALOG), Frutas de Chile, ProChile y ChileAlimentos. El discurso fue el mismo que en São Paulo: usad Canarias como plataforma para exportar a África y Europa.
Resultados según la Zona Franca: interés de empresas chilenas en utilizar Canarias como puerta de acceso a mercados africanos y europeos. Posibilidad de incluir Canarias en futuras misiones comerciales chilenas a España. Identificación de oportunidades en los sectores de tecnología, alimentación y acuicultura.
Chile es un candidato interesante porque el propio país funciona como hub — pero en el Pacífico. Los puertos chilenos (Antofagasta, Iquique, Valparaíso) conectan Sudamérica con Asia y Oceanía. El 90% de las exportaciones chilenas viajan por mar. El comercio exterior supone el 75% del PIB chileno. Lo que le falta a Chile es una ruta eficiente hacia el espacio atlántico — hacia África Occidental y el sur de Europa. Exactamente eso es lo que ofrecen las Canarias.
El 29 de enero de 2026, el Gobierno de Canarias firmó un acuerdo con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) — una institución financiera multilateral que financia proyectos en Guatemala, Honduras, Costa Rica, Panamá, República Dominicana y Colombia.
Canarias es la primera Comunidad Autónoma de España en firmar un acuerdo de este tipo. Prevé la participación de empresas canarias en proyectos financiados por el BCIE — en ámbitos como turismo, medio ambiente, economía azul, urbanismo e infraestructuras. El volumen para 2026: 204.000 euros de parte canaria, con una aportación equivalente del BCIE.
El vicepresidente Manuel Domínguez lo formuló así en la firma: exportamos el conocimiento canario — no solo vendemos sol y playa, sino ingeniería y consultoría turística de primer nivel.
El acuerdo BCIE tiene una naturaleza distinta a la ofensiva portuaria. No va de contenedores sino de servicios: consultores, ingenieros y empresas tecnológicas canarias trabajando en proyectos latinoamericanos. Es un intento de ampliar la base económica — más allá de la dependencia pura del turismo y la logística.
¿Por qué una empresa exportadora brasileña o un operador agrícola chileno elegiría Canarias como punto de redistribución? La respuesta está en el régimen fiscal.
Canarias tiene un régimen económico y fiscal propio (REF) que es único dentro de la UE. Los instrumentos clave: la Zona Especial Canaria (ZEC), que ofrece un tipo de impuesto de sociedades de solo el cuatro por ciento — el más bajo de la UE. La Zona Franca, que proporciona ventajas aduaneras y fiscales para almacenamiento, transformación y distribución. Y el IGIC reducido (impuesto canario sobre el consumo) del siete por ciento frente al 21% de IVA español.
Para una empresa latinoamericana que quiera exportar a Europa o África, es una combinación atractiva: acceso al mercado de la UE, impuestos bajos, zona franca, proximidad geográfica a África — y todo en territorio español con seguridad jurídica europea.
Geografía. Canarias está en 28°N, 15°O — más cerca de Dakar que de Madrid, a medio camino entre São Paulo y el norte de Europa. Para el comercio entre Sudamérica y África Occidental, es la escala lógica.
Ventajas fiscales. Cuatro por ciento de impuesto de sociedades (ZEC), Zona Franca, IGIC reducido — sin equivalente en la UE. Para empresas que buscan una base europea con costes bajos, Canarias es objetivamente atractiva.
Acceso a la UE. Canarias forma parte de la UE y del espacio Schengen. Las empresas que se establecen aquí tienen acceso libre al mercado único europeo — una ventaja que ni Tánger ni Dakar pueden ofrecer.
Infraestructura existente. El puerto funciona, la Zona Franca existe, las conexiones con Brasil están consolidadas (20 millones de toneladas en nueve años). No se trata de construir desde cero, sino de aprovechar mejor la capacidad existente.
Diversificación. Una economía que depende del turismo en más de un 35% necesita un segundo pilar. La logística y el comercio podrían serlo — si la estrategia funciona.
Capacidad portuaria. El Puerto de Las Palmas es un puerto polivalente, no un mega terminal de contenedores. Tánger Med en Marruecos mueve más de siete millones de TEU al año. Las Palmas, una fracción de eso. Quien quiera competir en serio con los grandes hubs necesita inversiones masivas en infraestructura.
Sin base industrial. Canarias prácticamente no tiene industria transformadora. Un hub logístico funciona mejor cuando alrededor también se genera valor añadido — cuando los contenedores no solo pasan de largo sino que las mercancías se procesan, empaquetan y transforman. Eso, en las islas, apenas existe.
Infraestructura energética. El informe anual de la CCE de 2024 advirtió explícitamente de infraestructuras energéticas obsoletas con riesgo de apagones. Un hub logístico que depende de cadenas de frío, operaciones portuarias 24 horas y sistemas digitales no se puede permitir cortes de luz.
Vivienda y mano de obra. Canarias ya tiene una crisis habitacional y los salarios más bajos de España. Más actividad económica suena bien — pero si viene acompañada de un aumento del coste de vida sin que los salarios sigan el ritmo, agravará las tensiones sociales.
Voluntarismo frente a realidad. Misiones comerciales, declaraciones de intención y ruedas de prensa no son contratos. La cuestión no es si Canarias podría ser un hub en teoría — la geografía dice que sí. La cuestión es si llegarán las inversiones, regulaciones y alianzas concretas que conviertan una idea en realidad.
Canarias no opera en el vacío. Otros enclaves persiguen ambiciones similares — algunos con medios considerablemente mayores:
Tánger Med (Marruecos) ya es uno de los mayores puertos de contenedores de África y del Mediterráneo. Está en el Estrecho de Gibraltar, tiene conexiones directas con Europa y África Occidental, y se amplía de forma masiva. Su ventaja: proximidad a Europa a costes operativos mucho menores que en Canarias. Su desventaja: no tiene acceso a la UE.
Dakar (Senegal) amplía su puerto y se posiciona como hub de África Occidental. Para las exportaciones brasileñas a África Occidental, Dakar podría ser el destino directo más lógico — sin pasar por Canarias.
Chancay (Perú) es el nuevo megapuerto financiado por China en la costa pacífica de Sudamérica, inaugurado en 2024. Apunta al comercio entre Latinoamérica y Asia. No es competidor directo en la ruta atlántica — pero demuestra que otros actores (sobre todo China) invierten de forma masiva en infraestructura portuaria latinoamericana, mientras Canarias opera con medios comparativamente modestos.
La estrategia de hub de Canarias no es un proyecto aislado — es un conjunto de iniciativas que apuntan en la misma dirección: diversificación económica más allá del turismo. El puerto busca negocio en São Paulo. La Zona Franca negocia en Santiago. Proexca firma acuerdos con el BCIE. El Gobierno regional promociona el REF como incentivo a la inversión.
Que funcione depende de dos cosas. Primero: que a las palabras les sigan inversiones — en infraestructura portuaria, en suministro energético, en formación, en vivienda. Sin estas bases, la idea de hub se queda en una presentación de PowerPoint en una feria de São Paulo.
Segundo: que Canarias sea honesta consigo misma. Las islas tienen ventajas reales — ubicación, régimen fiscal, acceso a la UE. Pero también tienen debilidades reales: la productividad más baja de España, una crisis habitacional crónica, infraestructura energética al límite y una economía que durante décadas lo ha apostado todo a una sola carta.
La pregunta no es si Canarias podría ser un hub atlántico. La geografía dice que sí. La pregunta es si está dispuesta a hacer lo necesario para que sea algo más que un eslogan.
Frente a Canarias opera una flota oscura de media 50 petroleros rusos por semana, con banderas de Gabon, Comoras o Panama para esquivar sanciones. Las Palmas se ha convertido en hub de bunkering y punto de transito — y en factor de riesgo geopolitico. Para el relato del hub atlantico significa que Las Palmas no es solo puerta hacia Latinoamerica y Africa, sino tambien nodo no deseado en la red rusa de evasion de sanciones. →
Air Transat lanza desde noviembre de 2026 un vuelo directo Toronto-Gran Canaria. Por primera vez Canarias tendra una conexion trans-atlantica directa con el mercado norteamericano mas alla de la actual ruta a Nueva York. Un ejemplo concreto de como el concepto de hub atlantico se expande desde Brasil y Argentina tambien hacia el norte, hacia Canada. →