| Topic | Kanaren als Sprungbrett: Wird Gran Canaria zum Drehkreuz zwischen Lateinamerika und Afrika? |
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| Category | Canary Islands News |
| Source | CITA News Editorial Team |
Der Hafen Las Palmas wirbt in São Paulo um brasilianische Handelsströme. Die Zona Franca verhandelt in Santiago de Chile. Das BCIE-Abkommen öffnet Türen nach Zentralamerika. Die Kanaren wollen mehr sein als eine Tourismusinsel — sie wollen zur logistischen Brücke zwischen drei Kontinenten werden. Was dafür spricht, was dagegen, und warum das Ergebnis die Inseln verändern könnte.
In der zweiten Aprilwoche 2026 stand eine Delegation der Autoridad Portuaria de Las Palmas auf der Intermodal South America in São Paulo — einer der wichtigsten Logistikmessen Lateinamerikas. Angeführt von Präsidentin Beatriz Calzada, traf sich die Delegation mit Speditionen, Transitären und Logistikkonzernen. Die Botschaft war klar: Hört auf, eure Afrika-Exporte über Rotterdam und Hamburg zu schicken. Schickt sie über uns.
Das ist kein neuer Pitch. Bereits unter dem vorherigen Hafenpräsidenten Luis Ibarra hatte die Hafenbehörde gemeinsam mit Fedeport (der kanarischen Hafenunternehmervereinigung) über Jahre Handelsmissionen nach Brasilien organisiert. Was diesmal anders ist: Die Offensive ist breiter. Sie umfasst nicht mehr nur den Hafen, sondern auch die Zona Franca, die Regionalregierung und erstmals auch Chile als Zielmarkt.
Zwischen 2016 und 2025 haben die Häfen der Autoridad Portuaria de Las Palmas insgesamt 20,4 Millionen Tonnen Fracht mit Ursprung oder Ziel Brasilien abgewickelt. Das ist eine beachtliche Zahl — sie zeigt, dass der Handelsweg Brasilien–Kanaren keine Fantasie ist, sondern existiert.
Der Hafen Las Palmas (Puerto de La Luz) ist der größte Industriestandort der Kanarischen Inseln. Er bietet Containerumschlag, Schiffsreparaturen, Bunkerung (Treibstoffversorgung), Umladung und logistische Dienstleistungen. Er ist ein Multipurpose-Hafen — kein reiner Containerhafen wie Algeciras oder Tanger Med, sondern einer, der viele Funktionen gleichzeitig erfüllt.
Lage: 28°N, 15°W — Mittlerer Atlantik, auf halber Strecke zwischen Europa, Afrika und Lateinamerika. Fracht Brasilien 2016–2025: 20,4 Mio. Tonnen. Funktionen: Containerumschlag, Bunkerung, Schiffsreparatur, Umladung, Kreuzfahrt. Neues Kreuzfahrtterminal (Global Ports Holding) als Seatrade Cruise Med 2026-Standort angekündigt. Größter Industriestandort der Kanaren.
Ein Container, der von Santos (Brasilien) nach Lagos (Nigeria) soll, reist heute oft über Rotterdam, Antwerpen oder Hamburg — durch den Ärmelkanal, dann die europäische Westküste hinunter, an Spanien und Marokko vorbei nach Westafrika. Das ist ein Umweg von Tausenden Kilometern. Die Route über die Kanaren wäre kürzer, schneller und günstiger.
Das Argument der Hafenbehörde lautet: Las Palmas liegt geographisch auf der direkten Linie zwischen Südamerika und Westafrika. Ein Containerschiff, das von Brasilien nach Westafrika oder umgekehrt fährt, passiert die Kanaren ohnehin — oder könnte es tun, wenn die Logistikinfrastruktur und die Handelsverbindungen stimmen.
Der Präsident des Brazil Africa Institute, João Bosco Monte, formulierte das Problem 2024 bei der Unterzeichnung eines Kooperationsabkommens mit der Hafenbehörde so: Ein Container von Brasilien an die afrikanische Küste brauche viel zu lange — das sei nicht mehr akzeptabel.
Drei Wochen vor der São-Paulo-Mission fand ein anderer Termin statt, der weniger Schlagzeilen machte, aber strategisch möglicherweise wichtiger ist: Vom 16. bis 18. März 2026 war eine Delegation der Zona Franca de Gran Canaria in Santiago de Chile — die erste direkte Handelsmission in das Land, im Rahmen der Strategie zur internationalen Promotion in Lateinamerika 2025–2026.
Die Delegation traf sich mit den wichtigsten Wirtschaftsverbänden Chiles: der Confederación de la Producción y el Comercio (CPC), SOFOFA, der Cámara Nacional de Comercio, der Asociación Logística (ALOG), Frutas de Chile, ProChile und ChileAlimentos. Der Pitch war derselbe wie in São Paulo: Nutzt die Kanaren als Plattform, um nach Afrika und Europa zu exportieren.
Die Ergebnisse laut Zona Franca: Interesse chilenischer Unternehmen, die Kanaren als Zugang zu afrikanischen und europäischen Märkten zu nutzen. Möglichkeit, Canarias in künftige chilenische Handelsmissionen nach Spanien einzubeziehen. Identifizierung von Chancen in den Sektoren Technologie, Lebensmittel und Aquakultur.
Chile ist ein interessanter Kandidat, weil das Land selbst als Hub arbeitet — allerdings im Pazifik. Chiles Häfen (Antofagasta, Iquique, Valparaíso) verbinden Südamerika mit Asien und Ozeanien. 90 Prozent der chilenischen Exporte gehen per Schiff. Der Handelsaustausch macht 75 Prozent des chilenischen BIP aus. Was Chile fehlt, ist eine effiziente Route in den atlantischen Raum — nach Westafrika und Südeuropa. Genau das bieten die Kanaren an.
Am 29. Januar 2026 unterschrieb die Kanarische Regierung ein Abkommen mit dem Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) — einer multilateralen Entwicklungsbank, die Projekte in Guatemala, Honduras, Costa Rica, Panama, der Dominikanischen Republik und Kolumbien finanziert.
Die Kanaren sind die erste Comunidad Autónoma Spaniens, die ein solches Abkommen abschließt. Es sieht vor, dass kanarische Unternehmen an BCIE-finanzierten Projekten teilnehmen — in Bereichen wie Tourismus, Umwelt, blaue Wirtschaft, Urbanismus und Infrastruktur. Das Volumen für 2026: 204.000 Euro von kanarischer Seite, der BCIE legt die gleiche Summe drauf.
Vizepräsident Manuel Domínguez formulierte es bei der Unterzeichnung so: Wir exportieren kanarisches Know-how — wir verkaufen nicht nur Sonne und Strand, sondern Ingenieurleistungen und touristische Beratung auf internationalem Niveau.
Das BCIE-Abkommen hat eine andere Qualität als die Hafenoffensive. Es geht nicht um Container, sondern um Dienstleistungen: kanarische Berater, Ingenieure und Technologieunternehmen, die in lateinamerikanischen Projekten arbeiten. Es ist ein Versuch, die Wirtschaftsbasis zu verbreitern — weg von der reinen Tourismus- und Logistikabhängigkeit.
Warum sollte ein brasilianisches Exportunternehmen oder ein chilenischer Agrarhändler die Kanaren als Umschlagplatz wählen? Die Antwort liegt im Steuerregime.
Die Kanaren haben ein eigenes Wirtschafts- und Steuerregime (Régimen Económico y Fiscal, REF), das innerhalb der EU einzigartig ist. Die wichtigsten Instrumente: die Zona Especial Canaria (ZEC), die einen Körperschaftsteuersatz von nur vier Prozent bietet — der niedrigste in der EU. Die Zona Franca, die Zoll- und Steuervorteile für Lagerung, Verarbeitung und Weiterverteilung bietet. Und der reduzierte IGIC (kanarische Umsatzsteuer) von sieben Prozent statt der spanischen 21 Prozent Mehrwertsteuer.
Für ein lateinamerikanisches Unternehmen, das nach Europa oder Afrika exportieren will, ist das eine attraktive Kombination: EU-Marktzugang, niedrige Steuern, Freihandelszone, geographische Nähe zu Afrika — und alles auf spanischem Territorium mit europäischer Rechtssicherheit.
Geographie. Die Kanaren liegen auf 28° Nord, 15° West — näher an Dakar als an Madrid, auf halbem Weg zwischen São Paulo und Nordeuropa. Für den Warenverkehr zwischen Südamerika und Westafrika sind sie die logische Zwischenstation.
Steuervorteile. Vier Prozent Körperschaftsteuer (ZEC), Zona Franca, reduzierter IGIC — das ist in der EU konkurrenzlos. Für Unternehmen, die eine europäische Basis mit niedrigen Kosten suchen, sind die Kanaren objektiv attraktiv.
EU-Zugang. Die Kanaren sind Teil der EU und des Schengen-Raums. Unternehmen, die sich hier niederlassen, haben freien Zugang zum europäischen Binnenmarkt — ein Vorteil, den weder Tanger noch Dakar bieten können.
Bestehende Infrastruktur. Der Hafen funktioniert, die Zona Franca existiert, die Verbindungen nach Brasilien sind etabliert (20 Millionen Tonnen in neun Jahren). Es geht nicht darum, etwas von Null aufzubauen, sondern vorhandene Kapazitäten besser zu nutzen.
Diversifizierung. Eine Wirtschaft, die zu über 35 Prozent vom Tourismus abhängt, braucht ein zweites Standbein. Logistik und Handel könnten dieses Standbein sein — wenn die Strategie funktioniert.
Hafenkapazität. Puerto de Las Palmas ist ein Multipurpose-Hafen, kein Mega-Containerhafen. Tanger Med in Marokko wickelt jährlich über sieben Millionen TEU ab. Las Palmas liegt bei einem Bruchteil davon. Wer ernsthaft mit den großen Hubs konkurrieren will, braucht massive Investitionen in Infrastruktur.
Fehlende Industriebasis. Die Kanaren haben fast keine verarbeitende Industrie. Ein Logistik-Hub funktioniert am besten, wenn in der Umgebung auch Wertschöpfung stattfindet — wenn Container nicht nur durchgereicht, sondern Güter auch verarbeitet, verpackt und veredelt werden. Das fehlt auf den Inseln weitgehend.
Energieinfrastruktur. Die CCE hat in ihrem Jahresbericht 2024 explizit vor veralteter Energieinfrastruktur mit Blackout-Risiko gewarnt. Ein Logistik-Hub, der auf Kühlketten, 24/7-Hafenbetrieb und digitale Systeme angewiesen ist, kann sich Stromausfälle nicht leisten.
Wohnungsmarkt und Arbeitskräfte. Die Kanaren haben bereits jetzt eine Wohnungskrise und die niedrigsten Löhne Spaniens. Mehr Wirtschaftsaktivität klingt gut — aber wenn sie mit einem weiteren Anstieg der Lebenshaltungskosten einhergeht, ohne dass die Löhne mitziehen, verschärft sie die sozialen Spannungen.
Wunschdenken vs. Realität. Handelsmissionen, Absichtserklärungen und Pressekonferenzen sind keine Verträge. Die Frage ist nicht, ob die Kanaren theoretisch ein Hub sein könnten — die Geographie sagt ja. Die Frage ist, ob die konkreten Investitionen, Regulierungen und Partnerschaften folgen, die aus einer Idee eine Realität machen.
Die Kanaren operieren nicht im Vakuum. Andere Standorte verfolgen ähnliche Ambitionen — mit teils deutlich mehr Mitteln:
Tanger Med (Marokko) ist bereits einer der größten Containerhäfen Afrikas und des Mittelmeerraums. Er liegt an der Straße von Gibraltar, hat direkte Verbindungen nach Europa und Westafrika, und wird massiv ausgebaut. Sein Vorteil: Nähe zu Europa bei deutlich niedrigeren Betriebskosten als auf den Kanaren. Sein Nachteil: kein EU-Zugang.
Dakar (Senegal) baut seinen Hafen aus und positioniert sich als westafrikanisches Drehkreuz. Für brasilianische Exporte nach Westafrika könnte Dakar der logischere direkte Anlaufpunkt sein — ohne den Umweg über die Kanaren.
Chancay (Peru) ist der neue chinesisch finanzierte Mega-Hafen an der Pazifikküste Südamerikas, der 2024 eröffnet wurde. Er zielt auf den Handel zwischen Lateinamerika und Asien. Für die Atlantik-Route ist er kein direkter Konkurrent — aber er zeigt, dass andere Akteure (vor allem China) massiv in lateinamerikanische Hafeninfrastruktur investieren, während die Kanaren mit vergleichsweise bescheidenen Mitteln operieren.
Die Hub-Strategie der Kanaren ist kein einzelnes Projekt — es ist eine Sammlung von Initiativen, die alle in dieselbe Richtung zeigen: Diversifizierung der Wirtschaft über den Tourismus hinaus. Der Hafen wirbt in São Paulo. Die Zona Franca verhandelt in Santiago. Proexca schließt Abkommen mit dem BCIE. Die Regionalregierung bewirbt den REF als Investitionsanreiz.
Ob das funktioniert, hängt von zwei Dingen ab. Erstens: Ob den Worten Investitionen folgen — in Hafeninfrastruktur, in Energieversorgung, in Ausbildung, in Wohnraum. Ohne diese Grundlagen bleibt die Hub-Idee eine Powerpoint-Präsentation auf einer Messe in São Paulo.
Zweitens: Ob die Kanaren ehrlich mit sich selbst sind. Die Inseln haben echte Vorteile — Lage, Steuerregime, EU-Zugang. Aber sie haben auch echte Schwächen: die niedrigste Produktivität Spaniens, eine chronische Wohnungskrise, Energieinfrastruktur am Limit, und eine Wirtschaft, die jahrzehntelang alles auf eine Karte gesetzt hat.
Die Frage ist nicht, ob die Kanaren ein Drehkreuz im Atlantik sein könnten. Die Geographie sagt ja. Die Frage ist, ob sie bereit sind, das Nötige zu tun, damit es mehr wird als ein Slogan.
Vor den Kanaren operiert eine Dark Fleet von im Schnitt 50 russischen Tankern pro Woche unter Flaggen von Gabun, Komoren und Panama. Las Palmas ist Bunkering-Drehscheibe geworden — aber auch geopolitischer Risikofaktor. Fuer den Atlantik-Hub bedeutet das: Las Palmas ist nicht nur Tor nach Lateinamerika und Afrika, sondern auch unbeabsichtigter Knotenpunkt im russischen Sanktions-Umgehungs-Netzwerk. →
Air Transat startet ab November 2026 einen Direktflug Toronto-Gran Canaria. Erstmals haben die Kanaren eine direkte Trans-Atlantik-Verbindung in den nordamerikanischen Markt jenseits der bestehenden New-York-Anbindung. Ein konkretes Beispiel, wie sich das Atlantik-Hub-Konzept aus Brasilien und Argentinien heraus nun auch Richtung Norden ausweitet. →