Der Widerspruch
Eigentlich sollte 2026 das Jahr des Hafens Las Palmas werden. Seit der iranische Angriff auf Saudi-Arabiens Samref-Raffinerie im März die Spannungen am Persischen Golf eskalieren liess, weichen immer mehr Reedereien auf die Atlantikroute aus — entlang der westafrikanischen Küste, vorbei an den Kanaren. Mehr Schiffe, mehr Treibstoff-Bedarf. Brent stieg an einem einzigen Handelstag im März um 12,66 Dollar pro Barrel.
Die Statistik des Hafens für das erste Quartal zeigt das auch fast überall: Gesamtverkehr plus 4,5 Prozent, Kreuzfahrt-Passagiere plus 23,6 Prozent, sogar tiefgefrorener Fisch plus 58,9 Prozent. Es ist, in den Worten der Hafenpräsidentin Beatriz Calzada vom 14. Mai, «ein weiteres historisches Quartal».
Bis auf eine Zeile in der Tabelle. Beim Bunkering, dem Treibstoff-Verkauf an vorbeifahrende Schiffe, kollabieren die Zahlen. Im März 2026 hat Las Palmas 15 Prozent weniger verkauft als ein Jahr zuvor — knapp 40.000 Tonnen weniger.
Cepsa, oder warum die 40.000 Tonnen kein Zufall sind
Las Palmas war jahrelang der grösste Bunker-Hafen Spaniens. 2018 lag er nur 9.000 Tonnen hinter Algeciras auf Rang zwei. Anfang 2026 spielt er noch immer Liga, aber nicht mehr als unangefochtener Spitzenreiter. Der Grund hat einen Namen: Cepsa.
Das Unternehmen — heute Moeve, Eigentümerin ist die Staatsfonds-Gruppe Mubadala aus Abu Dhabi — hat ab 1. Januar 2026 begonnen, einen Teil seiner Bunker-Aktivität systematisch nach Santa Cruz de Tenerife zu verlagern. Begründung: «kommerzielle Strategie». Konkret: In Las Palmas konkurriert Cepsa mit drei anderen Anbietern (Peninsula Petroleum, Oryx, Minerva). In Tenerife ist sie allein im Markt.
Die Folge: Tenerife liefert im Quartal 238.696 Tonnen Treibstoff aus — plus 44,6 Prozent. Vor wenigen Jahren waren das noch Randmengen. Las Palmas verliert genau das, was Tenerife gewinnt.
Das Paradoxe an der Sache: Die Cepsa-Verlagerung hat nichts mit dem Ormuz-Konflikt zu tun, sondern mit einer reinen Marktentscheidung. Während Reeder weltweit gerade auf die Atlantikroute drängen, ist die wichtigste Bunker-Marke der Inseln dabei, ihr Geschäft intern umzuschichten.
Zwei Häfen, zwei Trends. Grafik: CITA News.
Was der Hafen selbst sagt
Beatriz Calzada, Präsidentin der Autoridad Portuaria de Las Palmas, sagte am 14. Mai vor dem Verwaltungsrat: «Die Prognosen, die wir haben, sind ein absolutes Volllaufen, mit kontinuierlicher Rotation im Transit.» Der Hafen sei zu 100 Prozent ausgelastet, an manchen Tagen warteten Schiffe «auf 12 Meilen Distanz, bis sich ein Fenster öffnet».
Der Verwaltungsrat hat am 14. Mai ausserdem die Kooperationsvereinbarung mit dem Treibstoff-Logistiker Petrologis Canarias verlängert — mit Vergünstigung bei der Aktivitätsgebühr im Tausch gegen ökologische Verbesserungen. Bunkering bleibt also auch politisch als strategische Aktivität definiert. 2022 hatte der Verwaltungsrat das Geschäft sogar formal mit dem Etikett «estratégico» belegt, um die vier verbleibenden Operateure am Standort zu halten.
Was das für die Inseln heisst
Bunkering ist nicht irgendein Geschäft. Es bringt jährlich Hunderte Schiffsanläufe — 2021 waren es allein in Las Palmas über 12.500. Knapp ein Drittel davon, so die Hafenstatistik, kommt nur zum Tanken. Diese Schiffe kaufen Treibstoff, manchmal Vorräte, ihre Crews gehen für ein paar Stunden an Land. Es ist die ruhige, unsichtbare Basis-Industrie der Inseln — weniger sichtbar als Tourismus, aber wirtschaftlich näher am Kern.
Die Verlagerung in Richtung Tenerife ist nicht aus kanarischer Sicht unbedingt schlecht. Beide Häfen liegen in derselben Region, beide bezahlen Steuern an dasselbe Cabildo-Modell. Aus Sicht der Stadt Las Palmas, ihrer 1.500 hafenabhängigen Arbeitsplätze und ihrer Konzessionseinnahmen ist es etwas anderes.
Zwei strukturelle Faktoren machen die Lage komplizierter. Erstens ist Peninsula Petroleum erst seit 2021 voll im Markt — eine neue Konkurrenz, die langfristig das Cepsa-Loch füllen soll. Zweitens hat sich der Hafen 2025 ein Ziel von drei Millionen Tonnen Bunkering jährlich gesetzt. Die 637.508 Tonnen des ersten Quartals 2026 entsprechen einer Jahres-Hochrechnung von etwa 2,55 Millionen. Vom Drei-Millionen-Ziel ist Las Palmas damit deutlich entfernt — und Cepsa hat das Tempo der Aufholjagd gerade halbiert.
Fragen und Antworten
- Was ist Bunkering?
- Der Treibstoff-Verkauf an Schiffe — meistens an Tankschiffen vor Anker oder am Pier. Die Kanaren liegen geografisch günstig auf der Route zwischen Europa, Westafrika und Amerika, deshalb ist Las Palmas seit Jahrzehnten einer der wichtigsten Bunker-Häfen des Atlantiks.
- Warum profitiert Las Palmas nicht vom Iran-Konflikt?
- Es profitiert beim Gesamtverkehr (+4,5 %), aber nicht beim Bunkering. Cepsa verlagert ab Januar 2026 systematisch nach Tenerife — eine Geschäftsentscheidung, die unabhängig vom Konflikt läuft. Der Markt würde Las Palmas eigentlich begünstigen, die interne Cepsa-Strategie nicht.
- Bekommt Tenerife jetzt das gesamte Geschäft?
- Nein. Tenerife hat bisher nur einen Operateur (Cepsa). Las Palmas hat vier. Die Cepsa-Verlagerung könnte sich, sobald Peninsula Petroleum voll skaliert, teilweise umkehren. Die Kanaren insgesamt bleiben einer der grössten Bunker-Hubs des Atlantiks.
- Was sagen die Behörden?
- Hafenpräsidentin Beatriz Calzada spricht von einem «historischen Quartal» und voller Auslastung. Den Bunkering-Rückgang verschweigt der offizielle Hafenbericht nicht, hebt aber die wachsenden Transhipment-Volumina von Opcsa als kompensierend hervor.
- Welche Rolle spielt der Hondius-Konflikt um Granadilla?
- Direkt keine — Bunkering läuft über La Luz, nicht Granadilla. Indirekt zeigt aber beides denselben Trend: Tenerife übernimmt Funktionen, die historisch Las Palmas vorbehalten waren.