Worum es geht
Am 13. Mai 2026 hat das Departamento de Seguridad Nacional, eine direkt der spanischen Präsidentschaft unterstellte Behörde, seinen jährlichen Bericht veröffentlicht.
Darin steht ein Satz, der für die Kanaren bemerkenswert ist: Im Jahr 2025 hat sich der Transit russischer Tanker in Inselnähe verfünffacht.
Pro Woche werden 50 Schiffe gezählt, die auf der EU-Sanktionsliste stehen — Schiffe, die russisches, venezolanisches oder iranisches Öl transportieren, an offiziellen Versicherungen vorbei, an offiziellen Kontrollen vorbei.
«Spanien gilt als sekundäres Ziel hybrider russischer Aktivität», sagt der Bericht. «Aber das wachsende Wirken dieser Tanker, die Sanktionen umgehen und nahe der spanischen Küsten operieren, fügt Risiken hinzu.»
Was die «Geisterflotte» ist
Die «flota fantasma» — auf Englisch «shadow fleet» oder «dark fleet» — ist die Sammelbezeichnung für Tanker, die unter Bequemlichkeits-Flaggen wie Gabun, Eswatini oder den Cook-Inseln fahren.
Ihre Eigentümerschaft wird über opake Firmenkonstruktionen verschleiert. Die wirtschaftlich Begünstigten — meist griechische Reedereien — verschwinden hinter einer Kette aus Offshore-Firmen.
Ihre Aufgabe: russisches Öl an den westlichen Preisdeckel (60 USD/Barrel seit Dezember 2022) und an die EU-Sanktionen vorbei nach Asien zu bringen. Indien und China sind die Hauptabnehmer.
Das technische Manöver heisst Ship-to-Ship-Transfer auf hoher See: kleinere Tanker laden ihre Fracht auf grössere um, ausserhalb der 12-Meilen-Zone, ausserhalb jedes Hafen-Protokolls. Zwischen 2022 und 2025 wuchs die Flotte auf mehrere hundert Schiffe.
Warum gerade die Kanaren
Drei Gründe machen die Kanaren zum Knotenpunkt.
Erstens die Geografie: Die Inseln liegen mitten auf der Route von Russland (Ostsee, Schwarzes Meer) und Mittelmeer Richtung Asien. Die Schiffsverkehrs-Trennungssysteme zwischen Tenerife/Gran Canaria und Fuerteventura sind seit Jahrzehnten Standard-Schifffahrtswege.
Zweitens die Häfen: Las Palmas de Gran Canaria ist eine der wichtigsten Bunker-Stationen für Treibstoff im Atlantik. Schiffe legen dort regulär zur Versorgung an — auch Schattenflotten-Tanker. Rechtlich ist das gedeckt, weil die Flagge des Schiffs seine Nationalität bestimmt, nicht die des Eigentümers.
Drittens das Rote-Meer-Problem: Seit den Houthi-Angriffen müssen viele Tanker den Umweg um Afrika nehmen — und passieren dabei die Kanaren. Im offiziellen Risiko-Ranking liegen die Inseln nach Strasse von Gibraltar und galizischer Küste auf Platz drei.
Marítima-Experte Antonio Muñoz formulierte es in einer Analyse der Tageszeitung Canarias7 so: «Wir stehen vor einem Unfall mit einem von Russland gemanagten Tanker, und es wird niemanden geben, bei dem man eine Forderung anmelden könnte.»
Die Kanaren als Knotenpunkt: Spaniens Risiko-Ranking 2025 listet das Archipel an dritter Stelle. Grafik: CITA News.
Mooni, Myra und das Drift-Phänomen
Zwei konkrete Episoden zeigen, wie nahe das Risiko bereits gekommen ist.
Im November 2025 trieb der Tanker «Mooni», unter Sanktionen, 21 Tage westlich La Palma. An Bord: rund 750.000 Barrel russisches Schweröl. Ohne öffentlich verfügbares Foto unter dem neuen Namen, ohne Aufklärungsflug der spanischen Luftwaffe.
Im August 2024 trieb der Tanker «Myra» zehn Tage zwischen Gran Canaria und Fuerteventura, ebenfalls auf der internationalen Sanktionsliste. Auch hier kein Aufklärungsflug.
Schiffe wie diese, in Schifffahrtsfachkreisen «Walking Dead Tankers» genannt, nutzen die spanische ausschliessliche Wirtschaftszone (AWZ) als Warteraum. Sie kreisen, bis ein Käufer in Asien Bescheid gibt. Sie liefern auch keine AIS-Signale mehr — die internationale Standard-Identifikation wird abgeschaltet, um die Spur zu verwischen.
Die Drift-Risiken sind technisch konkret: Bei einem Maschinenausfall westlich der Inseln würde die Südströmung das Schiff Richtung Afrika treiben. Östlich der Inseln würde Nordost-Wind plus Strömung das Schiff Richtung Lanzarote, Fuerteventura oder Gran Canaria drücken.
Der nächste Hochsee-Schlepper liegt in Las Palmas — etwa zehn Stunden Anfahrt zur typischen Drift-Position.
Die Rechtslücke
Der Sicherheitsbericht räumt offen ein: «Die rechtliche Möglichkeit, gegen Schiffe der Geisterflotte auf hoher See zu handeln, ist eine schwierig zu lösende Frage.»
In internationalen Gewässern ausserhalb der 12-Meilen-Zone gilt im Wesentlichen das Flaggenstaats-Recht. Spanien kann ein Schiff, das unter gabunischer Flagge fährt, nicht ohne Weiteres anhalten — auch wenn der wirtschaftliche Eigentümer auf der EU-Sanktionsliste steht.
Hinzu kommt das Versicherungs-Problem. Die meisten Schattenflotten-Tanker haben keine reguläre P&I-Versicherung (Schutz- und Schadenshaftung). Bei einem Unfall mit Ölaustritt gäbe es niemanden, gegen den ein verschmutzungs-betroffenes Land Schadensersatz geltend machen könnte.
Die EU-Sanktionsliste ist ein juristischer Hebel — sie verbietet EU-Unternehmen, mit gelisteten Schiffen Geschäfte zu machen. Aber sie verbietet diesen Schiffen nicht, durch internationale Gewässer zu fahren.
Was Spanien dagegen unternimmt
Im Januar 2025 begann das spanische Verteidigungsministerium, drei Marineschiffe in den Alborán-See, den Golf von Cádiz und vor die portugiesische Atlantikküste zu verlegen. Eines davon, das BAM «Tornado», hat seine Basis in Las Palmas.
Die Aufgabe: monitoring, Inspektion in Häfen, Datenaustausch mit der Europäischen Agentur für Maritime Sicherheit (EMSA).
Parallel hat die EU-Operation Atalanta — ursprünglich gegen Piraten am Horn von Afrika gerichtet — ihren Auftrag erweitert. Marine-Geheimdienst-Aufgaben zur Beobachtung der Schattenflotte kamen hinzu.
Diplomatisch arbeitet die EU weiterhin Schiff für Schiff. Die letzte Sanktionsrunde vom 18. Dezember 2025 fügte 41 Tanker hinzu — die Liste umfasst jetzt fast 600 Schiffe.
Kanaren-Präsident Fernando Clavijo (Coalición Canaria, Mitte-Rechts) warnte bereits 2025 vor den Risiken der Schattenflotten-Durchfahrt. Die Kanaren-Regierung hat aber bislang keine eigene Aktionsplanung vorgelegt. Die Inseln verlassen sich auf die spanische Zentralregierung — die wiederum auf die EU.
Fragen und Antworten
- Was ist die russische Geisterflotte?
- Eine Sammelbezeichnung für rund 600 Tanker, die unter Bequemlichkeits-Flaggen fahren und russisches, venezolanisches oder iranisches Öl an EU- und US-Sanktionen vorbei nach Asien transportieren. Eigentümer sind durch Offshore-Konstruktionen verschleiert.
- Warum sind die Kanaren betroffen?
- Die Inseln liegen auf der Schifffahrtsroute zwischen Mittelmeer und Asien. Las Palmas ist eine wichtige Bunker-Station. Im offiziellen Risiko-Ranking liegen die Kanaren nach Strasse von Gibraltar und galizischer Küste auf Platz drei.
- Wie viele Schiffe sind betroffen?
- Die spanische Marine zählt 50 Schiffe pro Woche im Kanaren-Umfeld, die auf der EU-Sanktionsliste stehen. Das ist eine Verfünffachung gegenüber 2024.
- Welche Risiken sehen die Behörden?
- Unfälle und Ölverschmutzungen, Schäden an Unterwasser-Infrastruktur wie Kabeln, sowie theoretische Nutzung als Plattform für Drohnen. Letzteres stuft der Bericht als «sehr unwahrscheinlich» ein.
- Können diese Schiffe rechtlich angehalten werden?
- In internationalen Gewässern: in der Regel nicht. Die Flaggenstaats-Regel des Seerechts steht entgegen. In Häfen: technisch möglich, aber durch die Flaggenrechtsregel praktisch begrenzt.
- Was passiert bei einem Unfall mit Ölaustritt?
- Die meisten Schattenflotten-Tanker haben keine reguläre Haftungs-Versicherung. Das verschmutzungs-betroffene Land hätte keinen klaren Adressaten für Schadensersatz. Experten warnen vor einem rechtlichen und ökologischen Albtraum.
- Hat es bereits Vorfälle gegeben?
- Ja. Im November 2025 trieb der Tanker «Mooni» mit 750.000 Barrel 21 Tage westlich La Palma. Im August 2024 trieb die «Myra» zehn Tage zwischen Gran Canaria und Fuerteventura. Beide ohne Aufklärungsflug.